La escasez global de semiconductores que paralizó las líneas de ensamble automotriz entre 2020 y 2022 tuvo

un efecto en el mercado mexicano de vehículos usados que todavía se está procesando bien entrado 2026. En Estados Unidos, la producción nacional de automóviles cayó a alrededor de 1.6 millones de unidades en 2021 según la AMIA, y los precios de vehículos usados se dispararon al nivel más alto en décadas porque la oferta de unidades nuevas no alcanzaba a cubrir la demanda. Ese incremento de precios en el mercado estadounidense hizo que unidades que en años anteriores habrían sido enviadas directamente a subasta de salvamento o a desarmadero por su condición mecánica adquirieran un valor de reventa que justificaba la reparación cosmética y la recolocación en mercados donde la verificación de historial vehicular era menos rigurosa o simplemente inexistente.

México absorbió una parte de ese flujo a través de dos vías paralelas que operaron durante el mismo período. La primera fue el programa federal de regularización de vehículos de procedencia extranjera, que entre enero de 2022 y diciembre de 2025 legalizó 2987839 unidades según el Registro Público Vehicular, con Tamaulipas a la cabeza con más de 420000 y otros doce estados fronterizos y del interior procesando volúmenes de distinta magnitud a un costo de 2500 pesos por unidad. La segunda fue el decreto de importación definitiva que permitió a residentes de estados habilitados importar vehículos usados de cinco o más años de antigüedad fabricados en América del Norte pagando aranceles del 1% en la franja fronteriza, un marco legal que la Secretaría de Hacienda prorrogó en noviembre de 2025 con vigencia hasta noviembre de 2026.

Las dos vías compartieron una característica que un analista de historial vehicular de VINnumber, plataforma para checar VIN de vehículos americanos, señaló como relevante para entender el estado actual del parque vehicular importado en México. Ninguna de las dos requirió la consulta del NMVTIS ni de ninguna base de datos de historial vehicular estadounidense como parte del trámite, de modo que las marcas de título que el sistema estadounidense registra de forma permanente y que los DMV estatales consultan antes de emitir un nuevo título dentro de Estados Unidos dejaron de acompañar a las unidades en el momento en que cruzaron la frontera y entraron al sistema registral mexicano. El NMVTIS cubre aproximadamente el 87% de la población vehicular de Estados Unidos y es la única base de datos a la que todas las aseguradoras, yonques y patios de salvamento están obligados por ley federal a reportar, y esa información está disponible a través de proveedores autorizados por un costo que ronda los 10 dólares por consulta. La Secretaría de Hacienda estimó que entre enero y septiembre de 2022 se importaron más de 151400 vehículos usados al país según datos de la AMDA, y la SHCP reportó que el programa de regularización generó ingresos por alrededor de 6398 millones de pesos durante su vigencia, cifras que dan la dimensión del volumen procesado y de la recaudación que representó para las entidades participantes. He revisado los textos de ambos decretos y de sus sucesivas reformas publicadas en el Diario Oficial de la Federación buscando alguna referencia a verificación de historial o consulta de marcas de título como requisito del trámite y no la encontré en ninguna versión, lo cual es consistente con el alcance que ambos instrumentos se plantearon y con los objetivos de formalización y recaudación que los motivaron.

El NICB ha documentado durante décadas que después de cada temporada de huracanes en la costa del Golfo de México y el sureste de Estados Unidos, las unidades dañadas por inundación que las aseguradoras procesan como pérdida total y las que no estaban aseguradas y se limpian sin dejar registro formal entran al mercado de reventa y terminan dispersándose geográficamente a lo largo de meses y años. Harvey en 2017 generó más de 422000 reclamaciones solo en Texas, Katrina había producido aproximadamente 300000, Sandy unas 250500, y la temporada de 2024 agregó un estimado de 500000 vehículos dañados al mercado estadounidense de reventa a nivel nacional. Una proporción de esas unidades llega a México a través de los circuitos de subasta de salvamento del sur de Texas y de otros estados fronterizos, donde los precios de adquisición son lo suficientemente bajos como para que la operación de comprar, cruzar, reparar cosméticamente y revender siga siendo rentable incluso con los costos de arancel, traslado y reparación incluidos. El Repuve verifica reporte de robo y registra datos de identificación básicos, y la verificación policial del automotor constata coincidencia de NIV con la documentación presentada, controles que cumplen funciones específicas dentro de lo que el sistema se propone hacer. La información sobre la condición histórica del vehículo en el sistema estadounidense pertenece a un circuito de datos al que el sistema mexicano no accede porque los instrumentos legales que regulan la importación y la regularización no lo contemplan dentro de su alcance.

La AMDA celebró el cierre del programa de regularización en diciembre de 2025 con el argumento de que la medida devolvía certidumbre al sector automotor formal, y la Secretaría de Hacienda informó que los propietarios que requieran importar vehículos usados pueden seguir haciéndolo al amparo del decreto vigente bajo las reglas del T-MEC. El Repuve continúa operando con los mismos campos de información con los que procesó los casi tres millones de regularizaciones, y los módulos de verificación vehicular de los estados fronterizos siguen aplicando el mismo protocolo a las importaciones definitivas que se tramitan bajo el decreto vigente. México produjo 3.95 millones de vehículos ligeros en 2025, exportó 3.39 millones de unidades, y su industria de autopartes generó 119000 millones de dólares en producción total con un valor de producción industrial solo en Puebla que alcanzó los 460000 millones de pesos. La capacidad técnica e institucional para implementar un sistema de verificación de historial vehicular integrado al proceso de importación existe dentro de la infraestructura del país, y el costo de consultar el NMVTIS por cada unidad importada representaría una fracción marginal de lo que el trámite ya cuesta entre arancel, verificación policial y emplacamiento. Los casi tres millones de vehículos regularizados ya están en el padrón con la información que el sistema les asignó, y las unidades que siguen cruzando bajo el decreto vigente entran con las mismas condiciones.