El Convenio Bilateral entre México y Estados Unidos de Servicios Aéreos que entraría en vigor en enero del próximo año y tendrá que ser ratificado por el Senado de la República especifica que todos los aviones de carga y de pasajeros de ambos países permitirán que cualquier aerolínea realice vuelos de un punto del vecino país al nuestro y hacer escala a otro aeropuerto para recoger y descargar, ya sea pasajeros o carga a los aeropuertos por toda la República al igual que lo puede hacer México dentro de Estados Unidos. Sin embargo esto esta prohibido por las leyes mexicanas.
En este contexto, el Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), conformado por integrantes de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) y del Colegios de Pilotos Aviadores de México (CPAM), puntualizó que este Convenio representa la competencia desleal ya que la flota mexicana sólo cuenta con 350 aviones, mientras que la estadunidense tiene siete mil que pudieran entrar al país, lo que implicaría llevar a la quiebra a las aerolíneas mexicanas que en poco tiempo desaparecerían, como Mexicana de Aviación.
El FDAN que también cuenta con integrantes de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica (CIMA) y de Controladores de Tránsito Aéreo de México (COCTAM), advirtió que dicho convenio aéreo contiene modificaciones recientes que ponen en riesgo a la industria aérea mexicana. “La pequeña flota de la aviación mexicana, jamás podrá subsistir con una competencia tan desigual como la de los estadunidenses”, explicó Tomas del Toro, dirigente del Sindicato Independiente de Pilotos.
El convenio del cual oficialmente se sabe muy poco, permite que cualquier línea estadunidense pueda meter 10, 50 o los vuelos que desee a México, recoger pasaje e ir a otra nación a desembarcar.
En reunión con medios de comunicación, el FDAN con personalidad jurídica propia, indicó que el tema va vinculado al tema de las investigaciones por la conectividad y acceso al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), por ello denunció “inusual demora” de la Comisión Federal de Competencia (Cofece) sobre ambos temas que podría repercutir en la industria y sus empleos si es ratificado antes el Convenio Bilateral.
"El tema del bilateral se ha complicado porque la investigación sobre supuesta concentración en los horarios de aterrizaje y despegue que está llevando a cabo la Cofece (ya tiene) mucho tiempo, en ninguna otra parte del mundo e incluso en México, aquellas investigaciones que se han hecho respecto la aprobación que debe dar esta autoridad para alianzas o concentraciones se han dado en menos de 60 días", destacó Salvador Villaseñor, secretario general del Sindicato Independiente de Aviación.
Exhortó a la entidad reguladora, a resolver lo antes posible las solicitudes de concentración que estén pendientes en la industria ya que son necesarias para que el sector nacional pueda competir sobre un terreno más parejo, la que se espera tenía fecha de 31 de marzo de este año.
Asimismo señaló la intromisión de facultades de la Cofece en otras instancias como la Secretaria de Comunicaciones y Trasportes (SCT), lo que ha repercutido en hacer más complejo el panorama de la industria aeronáutica nacional.
La asociación civil que incluye tres colegios del rubro de la aviación, solicitó al gobierno federal inicie la gestión del Antitrust Immunity (Inmunidad Antimonopolio- ATI, por sus siglas en inglés) ante las autoridades de los EU, y sin condicionar el mismo al acuerdo de cielos totalmente abiertos en el país.
“El Frente no permitirá la ratificación del Convenio Bilateral sin considerar las salvaguardas que el mismo organismo le ha pedido a la SCT y otras autoridades. Además pide que este Bilateral no se ratifique mientras no se conozcan las resoluciones de Cofece en la materia tanto en concentración como en alianzas", señaló Miguel Ángel Valero Chávez, presidente del FDAN y presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México.
Por su parte, Tomás del Toro, secretario general del Sindicato Independencia, indicó que la aprobación del Convenio Bilateral sería lesivo para la industria mexicana "si no tenemos salvaguardas, lo primero que se va empezar a dar son espacios, slots para esos vuelos de aerolíneas extranjeras, si este está saturado que va pasar, señores vayan ahuecando el ala porque tenemos que darles slots a los gabachos porque aquí ya no caben", detalló.
Este Frente acusó que la Dirección General de Aeronáutica Civil, perteneciente a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, lleva un mes sin director, sin embargo aclararon que la seguridad de las operaciones está garantizada. "Una cosa es la cuestión administrativa y otra es la cuestión técnica, la aviación mexicana tiene los estándares más altos", expresó Valero Chávez.
En tanto que Víctor Cervantes, presidente del Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo, expresó su preocupación sobre el crecimiento no regulado del tráfico aéreo para seguir garantizando la seguridad de las operaciones; acusó que los grupos aeroportuarios que son concesionarios no dejan toda su inversión en México y esto ha provocado que la infraestructura nacional no crezca en la medida que se pretende.
“Hoy por hoy el Aeropuerto de la Ciudad de México es un aeropuerto con declaratoria de saturación en donde para poder aceptar más operaciones es necesario mejorar y promover el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del país", indicó.
En este tema, el presidente Frente por la Defensa de la Aviación enfatizó que es necesaria la construcción de otro aeropuerto, sea cual sea el proyecto elegido.
MÉXICO EN EL PANORAMA MUNDIAL
En Brasil, Chile, Ecuador, Perú, Paraguay, por ejemplo, ya no existen aerolíneas nacionales sino sólo el mayor operador de Sudamérica LATAM Airlines Group, indicó el FDAN al mostrar el caso de Argentina con un acuerdo similar al que tenía México en 2005, que contempla una aperturación total en los próximos meses y que sin embargo existe resistencia y preocupación sobre el destino de sus aerolíneas en el marco de la liberación de derechos en dicha industria.
Francisco E. Gómez Ortigoza González, secretario de Asuntos Técnicos y del Exterior de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), enfatizó las desventajas de los acuerdos de cielos abiertos, tan sólo en EU, American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines se unieron en una campaña llamada Open & Fair Skies e intensificaron sus demandas para que el Congreso tome medidas contra las aerolíneas de rápido crecimiento del Golfo, Emirates Airline, Etihad Airways y Qatar Airways, después de que se filtró que “reciben subsidios de alrededor de 42 mil millones de dólares anuales”.
Lo que las hace empresas en costo cero, agregó, trabajan depredando los mercados con créditos privilegiados, bajos impuestos, extensiones fiscales en su país de origen. Para Emirates, el subsidio más grande es que el gobierno asume las coberturas por pérdidas de combustible de 2 mil 400 mdd; 2 mil 300 mdd en cargos de aeropuerto y su centro de operación en Dubái artificialmente bajos.
Ortigoza González alertó sobre el dumping que practican dichas aerolíneas y que inician sus operaciones en México, “si EU es el impulsor de las políticas de cielos abiertos alrededor del mundo y al día de hoy se les esta revirtiendo que puede esperar nuestro país”. En Brasil, por ejemplo, se hizo un convenio que esta por ratificarse, que contempla cinco mil operaciones de un día para otro, sin ningún Consejo por parte de Aerolíneas Americanas, dijo.
Sin embargo, el FDAN que además cuenta con la participación de el Sindicato Nacional de Trabajadores al Servicio de las Líneas Aéreas, Transportes, Servicios, Similares y Conexos (INDEPENDENCIA), y el de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA), se pronunció a favor de aperturar más en beneficio de México primero, de los usuarios, economía y de los empleos en el sector.
Alemania, Inglaterra, Japón, Colombia y otros países han promovido que las aerolíneas de sus países puedan asociarse con las de EU, antes de la entrada en vigor de este tipo de convenios, tal como ya lo hizo Aeroméxico con Delta; “ésta es la mejor fórmula para fomentar la competencia y generar mayor conectividad y desarrollo de la industria aérea”.
AEROMÉXICO-DELTA
“Tanto el estudio realizado por la UNAM, como las cifras del AICM y de la Dirección General de Aeronáutica Civil, ya en poder de las Cofece, muestran que la alianza entre Aeroméxico y Delta no sólo no afectará la competencia, sino que contribuirá a equilibrar el mercado entre Estados Unidos y México que actualmente está dominando por las aerolíneas American Airlines y United, las cuales acaparan el mercado trasfronterizo con 23.8 y 21.5 por ciento del total, respectivamente”, señaló Mario González Aguilera, de ASPA.
Las compañías Aeroméxico y Delta anunciaron recientemente una ampliación en el intercambio de acciones, por lo que se convertirán en el tercer jugador más importante del mercado transfronterizo, con la diferencia de que habrá una empresa mexicana que forme parte de los megaoperadores, explicaron los representantes del Frente.
“No se trata de proteger a una empresa en lo particular, sino a las aerolíneas mexicanas, creando marcas en donde todas puedan aliarse con sus pares norteamericanas para impulsar el mercado y la influencia de las empresas mexicanas”, aseguraron.
La concentración no será depredadora, pues estas empresas coinciden en dos rutas transfronterizas de un total de 70 que vuelvan ambas compañías y sólo una incluye al AICM.
“Además, obtener al ATI por parte del gobierno de los Estados Unidos, que bien favorece en un principio a la alianza entre Delta y Aeroméxico, a largo plazo significará un beneficio para todas las aerolíneas mexicanas que tengan acuerdos con sus pares de Estados Unidos y establecerá un juego parejo para todo los involucrados en el trasporte aéreo”, concluyeron.