Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) fue desincorporado del Sistema Ferroviario Mexicano por Ernesto Zedillo Ponce de León en 1997. La concesión fue entregada a las empresas Ferromex y Kansas City Southern México (KCSM), las cuales a partir de ese año controlan el mercado de carga en México, el cual les ha significado ingresos
que entre ambas suman dos mil 539 millones de dólares.
En 17 años, sólo estas dos empresas de origen estadounidense controlan el transporte de carga en todo el país, y prácticamente el 50 por ciento de sus ganancias lo obtienen de los negocios que realizan en nuestra nación.
Sin embargo, su monopolio se vio afectado el pasado 4 de febrero, fecha en que la Cámara de Diputados aprobó el dictamen que reforma la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, que otorga nuevas facultades a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para impulsar y modernizar este medio de transporte, y entre éstas se incluye terminar con la exclusividad territorial de la cual gozan actualmente los concesionarios de ferrocarril.
Estas modificaciones a la Ley del Servicio Ferroviario provocaron el descontento entre los directivos de Ferromex y Kansas City Souther de México, Rogelio Vélez y José Zozaya, respectivamente, quienes hasta el momento consideraron “innecesaria” la reforma y se oponen a que nuevos concesionarios “se suban a sus vías sin haber invertido un solo centavo”.
Para explicar la problemática que actualmente enfrenta el sistema de transporte de carga ferroviario en el país, EL PUNTO CRITICO realizó una entrevista con el diputado Abel Guerra Garza, del PRI, integrante de la Comisión de Transporte y Vivienda de la Cámara, y principal creador de esta ley ferroviaria.
Sentado en su curul, y todavía con la satisfacción de que esta iniciativa que presentó ante el Congreso fuera aprobada en su mayoría por los diputados, Abel Guerra Garza comentó que esta propuesta surgió de la preocupación de los constantes accidentes que se suscitan en su natal Monterrey, por la sobresaturación de vías férreas que impiden el paso de autos, y que han provocado no solo pérdidas millonarias en la región, sino el fallecimiento de más de 200 personas en los últimos años.
“Mi propuesta surge de los problemas que ocasionaban los ferrocarriles y me di cuenta que eran por las empresas y el libramiento debido a que se juntan ahí las dos redes que le daban ventajas competitivas en el sur a la otra empresa para poder entorpecer o seguir actuando en ventaja. Todo para ellas es ventaja en el mercado. Porque dicen que el tren debe pasar más despacito y que los señalamientos corresponden al gobierno”.
Por su ventaja, dijo el legislador, ya se han entorpecido dos grandes proyectos en la región; uno de ellos del que también soy iniciador, el “interpuerto Monterrey” que es la plataforma más importante de América Latina, y en la que una vez que el gobierno pretendió invertir, se ampara uno de los concesionarios, argumentando que ese era su territorio y no podía haber más vías.
“Ante esta problemática, me puse a estudiar cómo hacerle, y me doy cuenta que es una cuestión legislativa, que en los títulos de concesión se establece como ley reglamentaria a la del servicio ferroviario que aceptan los concesionarios sujetarse a esa ley y a las modificaciones que el Legislativo haga de la misma”.
Explicó que fue precisamente en la cláusula 1.5 del título de concesión donde se establece que se pueden modificar las reglas a la dinámica económica, y en esa cláusula el Congreso se basó para modificar la ley.
Cabe hacer notar, dice el legislador, que en la misma época se concesionaron también los ferrocarriles de Argentina, Colombia, Brasil, Chile e Inglaterra, y todos tienen esa cláusula, en sus títulos de concesión. “Es un elemento que anula totalmente su monopolio y el único argumento que han presentado estas empresas es que le estamos quitando derechos, pero el gobierno les ha respondido: tu firmaste”.
Sin embargo, el legislador reveló que otro aspecto verdaderamente grave fue que estas dos empresas, “no se ganaron la concesión en una licitación, las empresas que licitaron fueron otras y ellos compraron derechos y eso está muy discutible”.
Ante tales anomalías, el diputado advirtió que los legisladores del ramo realizan una investigación, ya que los propios concesionarios han manifestado que licitaron y “cuando les argumentamos: No, tu no licitaste. No han podido responder”.
Ante esta problemática, la propia Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados alertó que revisarán de manera estricta no sólo el sistema ferroviario, sino todos los sistemas. Incluso plantean la posibilidad de un punto de acuerdo donde se revise desde el punto de vista histórico, y desde el punto de vista normativo, cómo se otorgaron estas concesiones e incluso solicitarle al Instituto Federal de Competencia, en el marco de sus nuevas atribuciones, que se haga una desegregación para ver si efectivamente no existen estos monopolios.
Esto es una petición que han planteado fundamentalmente los usuarios de este transporte de carga, que han manifestado que no es justo que hayan estos monopolios, que se abra la competencia y ése es el nuevo diseño.
EL VERDADERO PROBLEMA: DUOPOLIO
De acuerdo a versiones del propio legislador, Abel Guerra Garza, el problema entre estas empresas radica en que en México existe un duopolio que compite por la mitad del territorio nacional. “Es un monopolio regional de cada una, y esos dos monopolios se constituye una asociación que es de dos y no habido protestas de ninguna otra organización. No ha protestado la industria a la que sirven, el sindicato, es solamente dos empresas que en situaciones competitivas muy ajenas al interés de México, muy anacrónicas”.
Ese tipo de monopolios, dijo, en los Estados Unidos fueron combatidos desde principios del siglo pasado, con aquel famoso monopolio Rockefeller, en la industria petrolera, que no les permitieron seguir operando. “Ahora es como están operando estas empresas. Siendo tan poderosos económicamente, han pagado inserciones en los periódicos, para protestar, pero este no es un tema que haya causado controversia en la sociedad”.
Lo que sucedió, dijo, es que estas empresas no les gustó que se les quite la exclusividad. “Porque llegaron al país a ofrecer sus servicios, y quieren la exclusividad en sus zonas, y no desean que ninguna otra empresa entre a competir con ellas”.
La razón, argumenta el diputado, es que a partir de que entren al país otras empresas de carga en el transporte ferroviario, tendrán competencia y necesariamente deberán pagar sus costos de transporte, y consecutivamente bajar sus precios de transporte.
“Estas dos empresas tienen una concesión, en donde nadie puede competirles, y que no le daba al país las posibilidades de competir en una era donde la logística domina la economía del mundo y donde hay una gran apertura comercial.
Con el principal transporte de carga terrestre en manos de dos monopolios que cobran lo que quieren, se ha provocado que los productos como el cemento, los autos, y diversos insumos pesados se venda en un valor mayor de su costo real, como consecuencia de los altos costos de transporte que estas dos empresas les aplican”, explico.
El diputado detalló que en 17 años que han tenido la concesión estas empresas tienen la facultad de establecer tarifas sin ninguna regulación, porque no hay ninguna empresa de carácter gubernamental que pueda competirles en cuestión de tarifas. “A partir de que esas empresas se hicieron del control, México se convirtió en el único país en el mundo con las tarifas del transporte de carga más caro en el mundo”, denunció.
Pero ahora, con la reforma, las tarifas, el establecimiento, la eliminación de rutas así como la calidad del servicio, pasarán a la responsabilidad de la SCT, que no la tenía hasta en este momento. Se establecen además sanciones contra el servicio ferroviarios por incumplimientos, que en la Ley del Servicio Ferroviario antigua no se aplicaban.
Externó en ese sentido que actualmente existen incumplimientos en la construcción de libramientos que han generado muchos problemas en el país, como es el caso de la ciudad de Nogales y Monterrey, donde por competencia, no se han terminado de construir, y por donde los trenes no deberían de pasar.
Señaló que estas dos empresas que en Estados Unidos no son cocesionarias, son permisionarias, y no quieren actuar en nuestro país como lo hacen en su nación, donde existen solo cuatro concesionarios y casi 700 permisionarios.