Las principales firmas ferroviarias que operan en el país apuestan por la creación de un ente regulador que actúe de mediador entre ellos, los concesionarios y el gobierno y, a su vez, sirva para ordenar el sector más allá de la reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario.
Aseguran que el principal problemas el uso e interconexión de las redes concesionadas entre ferroviarias, indican datos de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF)
Este será uno de los temas que la agrupación tratará en su próximo congreso programado para los primeros días de septiembre de este año en Mérida, Yucatán para responder las posibilidades de contar con organismo regulador ante la creciente problemática del sector y el aumento de la carga comercial que transporta.
“Debemos mejorar nuestras diferencias para evitar que otros órganos de Gobierno hagan cambios en el marco normativo que, en vez de beneficiar, acaben con las cosas que se están mejorando”, explicó Edgar Chahín, director de Logística de la firma del ramo siderúrgico Talleres y Aceros, quien abogó por la creación de un órgano regulador que “colegie el sector”.
Jose Luis Villafuerte, director de Logística de la empresa de producción alimentaria Cargill en México, coincidió también en la creación de un organismo que surja como interventor entre participantes.
“(El órgano) debe escuchar todas las voces que se involucren en la cadena, no sólo Gobierno y ferrocarril”, subrayó Villafuerte, quien opinó que las reformas en materia ferroviaria deberían revisarse “con mayor frecuencia para evitar cambios bruscos”.
Chahín recalcó que el ente debería “tener capacidad de actuación” y seguir ciertos criterios: Definir controversias entre prestador de servicios a través de incentivar mecanismos de concertación, eliminar gradualmente los problemas actuales y promover la visión de complementariedad del ferrocarril con otros medios de transporte, entre otros aspectos.
Con él, se lograría mejorar la conectividad del transporte e incluso ampliar el número de usuarios del ferrocarril, aseguró.
Conjunto de pendientes
Según la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), el país cuenta hoy con la misma extensión ferroviaria al tener "más de 20 mil kilómetros de vía principal", si bien “el crear licitaciones nuevas es responsabilidad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)” y tras la privatización del servicio, los concesionarios “han ido modernizando e incrementando la capacidad de operación y seguridad” de las mismas.
En el informe “AMF: Unimos la industria de México”, la entidad destacó:
De no contar con vías de capacidad de 130 toneladas previo a la incorporación del sector privado en 1995, ahora se tienen más de 10 mil kilómetros de vías con esta especificación.
En este sentido, AMF apuntó que “la normativa es exclusiva de los ferrocarriles Clase I de Estados Unidos y Canadá, y refleja el grado de inversión que se ha tenido en México.
El sistema ferroviario construido durante los mandatos de Díaz se vio afectado “por la destrucción y la negligencia” después de la revolución de 1910, pues los posteriores gobiernos destinaron “todas las inversiones” hacia el sistema de carreteras, un hecho que se alargó durante el siglo XX.
Sin entrar a valorar la reforma ferroviaria, en los casi 20 años de privatización “se han discutido una serie de planes, pero pocos han llegado a buen término” y afirmó que, tras la modificación a la ley, “los nuevos proyectos ferroviarios serán objeto de una asociación entre los sectores público y privado”.
La reforma fue aprobada por la Cámara de Diputados a principios del pasado febrero y actualmente está siendo analizada por el Senado de la República, pero se ha dejado para el periodo legislativo que inicia en septiembre.