Alberto Barrera Enderle, doctor en historia por la Universidad de California y actual investigador del Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en
Antropología Social (CIESAS Noreste), estudia el fenómeno del contrabando de automóviles en la frontera norte de México.
“Parte de mi previo interés, que obtuve en mi doctorado, tenía que ver con contrabando pero durante la transición de la época colonia-nación, aunque la región estudiada era la misma: el sur de Texas, Nuevo León, Tamaulipas y Coahuila. Pero ahora mi investigación se centra en el siglo XX y es sobre contrabando de autos”.
Barrera Enderle analiza cómo choca el proyecto de nación revolucionario con las costumbres y las prácticas cotidianas de la región noreste. Entre esas prácticas estaba adquirir muchos bienes de consumo en Estados Unidos e introducirlos principalmente de forma ilegal al país.
“Hay que entender que el contrabando no solo tiene que ver con drogas o un contrabando masivo, sino ese pequeño contrabando que no tiene la finalidad de comerciar, sino únicamente de no pagar impuestos. Entonces, los automóviles son la ventana que yo utilizo para retratar la situación”.
Antecedentes del contrabando automotriz
“Los años de 1920 son el boom de la industria automotriz, entonces va a generar una sobreproducción de automóviles y en México aumentó la demanda, aunado a la poca producción local. Al existir altos impuestos, tenían que burlar las formas de introducirlos ilegalmente al país”.
Las aduanas se acoplaron rápidamente a las prácticas de la región noreste, por lo que se desbocó una gran corrupción en los límites del país. Esto provocó dos tipos de contrabando: el individual, que son aquellas personas que ingresan un automóvil sin pagar impuestos, y las bandas de crimen organizado, que comenzaron a contrabandear el producto para obtener márgenes de ganancia.
“Este contrabando era binacional, lo que implica que había gente del otro lado de la frontera que también participaba en este negocio. Había un alto número de robos en Estados Unidos, porque se podía cambiar fácilmente el número de motor y demás. Después pasaban a México, donde las autoridades eran parte de este negocio”.
El académico menciona que también existía una gran lucha entre el Estado mexicano, es decir, entre el ámbito municipal, estatal y federal, debido a la importancia de que se pagaran impuestos en la frontera. Sin embargo, las entidades legalizaban dichos automóviles a cambio de cierto ingreso.
“Entre 1930 y 1950 se presentó una lucha entre los tres niveles de gobierno por controlar ese negocio y ese recurso. Por eso es importante saber cuáles eran las negociaciones que se llevaban a cabo, pues es parte del proceso de contrabando”.
Evolución de las formas de contrabando
“Esto empezó como trabajo de hormiga, es decir, que la gente pasaba un auto con permiso de turista por tres o seis meses, pero el auto jamás regresaba a Estados Unidos. Después, en ciudades importantes del noreste, terminaban por obtener los permisos adecuados para que el auto pudiera circular sin problemas”.
Con el crecimiento de dicho negocio, grupos criminales de mayor envergadura tomaron las riendas de este giro, pero trayendo una mayor cantidad de producto. Ahí es cuando se dieron las relaciones entre autoridades aduanales y gobiernos locales para permitir el paso automotriz.
“Se observan esfuerzos de ambos gobiernos por controlar esto, con políticas muy claras. Pero lo que sucede en la práctica es otra cosa, hay redes, hay vínculos. La práctica y vida cotidiana de esta frontera se oponía a los proyectos e intereses de Ciudad de México y de Washington”.
Desde 2014, la Suprema Corte de Justicia de la Nación emitió su aprobación al decreto que regula la importación definitiva de autos usados en la frontera colindante con Estados Unidos, pero la Secretaría de Economía (SE) decidió postergarlo hasta 2019.
Sin embargo, la importación de vehículos usados a México, provenientes de Estados Unidos, ha disminuido radicalmente, ya que en 2006, de acuerdo con cifras de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), ingresaban poco más de un millón 500 mil carros previamente usados, mientras que en 2017 la cifra apenas alcanzó los 147 mil.