En el Día Mundial del Medio Ambiente, una vez más México no tiene nada que celebrar. La suspensión definitiva otorgada
en el amparo 884/2022 contra las obras del Tramo Cinco del Tren Maya, se perfila como la nueva ocasión del gobierno federal para mostrar su poco respeto por las leyes vigentes, así como su desprecio a la biodiversidad, la sustentabilidad y la ecología en general .
Apenas se había anunciado la medida otorgada por el Juzgado Primero de Distrito en Yucatán, sustentada en la conocida ausencia de una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), requisito para el inicio de los trabajos de cualquier obra, cuando Fonatur ya reviraba con la advertencia de que los trabajos continuarían porque la MIA está a un punto de ser autorizado desde la Semarnat y la suspensión sería combatida en un Tribunal Colegiado.
Cualquiera que sea la resolución final del caso, previsible por la orientación de las decisiones del actual gobierno, el procedimiento ya está definitivamente manchado y deslegitimado, tanto por la ilegal ruta seguida de inicio, como por la forma en que se pretendió justificarlo primero, y “regularizarlo” ahora.
La construcción del Tren Maya comenzó en mayo de 2020, pero sin una MIA presentada por Fonatur como responsable de la ejecución de los trabajos, y, por lo tanto, tampoco avalada por la autoridad correspondiente: la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales. Por sí mismo, esa ya es una irregularidad grave, pues ninguna obra, menos una megaobra de infraestructura de más de 1,500 kilómetros de vías que cruzan diversos ecosistemas en la Península de Yucatán, y aún menos una absolutamente cuestionada, desde su anuncio, por prácticamente todas las ONG y los especialistas dedicados a la conservación del hábitat, deberían empezar a ejecutarse si sus responsables no han presentado su Manifestación de Impacto Ambiental, ni tampoco recibieron el aval de Semarnat a ese estudio.
Las críticas a la evidente ilegalidad con que el gobierno actuó y al desprecio a los ecosistemas que sus acciones se manifestaron con esta obra, nunca abandonaron de crecer y la presión al gobierno tampoco dejó de aumentar. Sin embargo, la capacidad de revisarse y rectificar no es una característica de esta administración, además de que se trató de una obra emblemática del presidente, por lo que ni cancelarla, ni detenerla, ni siquiera replantearla, eran opciones.
Con la intención de subsanar el arranque ilegal de la construcción (sin MIA ni autorización de Semarnat la obra arrancó y avanzaba) algún “genio” de su equipo de asesores jurídicos, de esos que le han hecho creer al presidente López Obrador que la Ley es un cuento, le recomendó una nueva salida: decretar que todas las obras estratégicas en diversos campos, telecomunicaciones y ferroviario entre otros, son asunto de seguridad nacional y, por ello, están exentas del cumplimiento de la normatividad vigente. Para cualquiera con nociones básicas de Derecho Constitucional, es evidente que la estrategia no solo es jurídicamente endeble, sino políticamente arriesgada y costosa, pues coloca al presidente, otra vez, en la condición de gobernante con inclinación más que autoritaria, dictatorial, por confirmar su proclividad a pasar por encima de las normas vigentes. En condiciones no excepcionales, un decreto, por muy presidencial que sea, no puede derogar las leyes votadas por el Congreso y menos ir en contra de la Constitución.
Ávido de una salida ante la incesante crítica por las evidentes irregularidades que envuelven a una de sus obras insignia, López Obrador creyó en la falsa salida que se le sugirió y, el 22 de noviembre de 2021, publicó el famoso “decretazo” que liberó de trámites administrativos, permisos, licitaciones, manifestaciones de impacto ambiental, y también de obligaciones de transparencia, por razones de “seguridad nacional”, a todas las obras que él mismo calificara como estratégicas.
Naturalmente, el decreto fue legalmente combatido y a finales de febrero de 2022, el Juzgado Décimo Séptimo de Distrito en Materia Administrativa de la Ciudad de México, concedió una suspensión definitiva contra el blindaje de papel que López Obrador le fabricó a sus obras. En esa resolución se señaló, expresamente, que ninguno de los proyectos protegidos por el decretazo cumple con las condiciones para ser considerado de seguridad nacional. Así de categórico y también así de vergonzoso.
El pasado 18 de mayo apenas, ya con trabajos avanzados y escándalos, al por mayor Fonatur recuperó su interés por la Manifestación de Impacto Ambiental. El interés renovado en la MIA derivó de la creciente crítica al ecocidio, de la demostración palmaria de la violación a prácticamente todos los procedimientos en materia ambiental, y también del fracaso del “decretazo” como mecanismo de blindaje legal. Además, un sospechoso cambio de trazo del tramo 5, Cancún-Tulum, provocó la circulación, en el mundo digital, de incontables muestras de video sobre la devastación de la selva y el dañó a una zona de cenotes y ríos subterráneos. Así, tardíamente, pero el organismo responsable, el Tren Maya sometió a consideración de la Semarnat, su Manifiesto de Impacto Ambiental, registrado bajo la clave 23QR2022V0020.
Elaborar una documento de este tipo (MIA) no es algo sencillo y evaluarlo desde la autoridad es todavía más complejo. El estudio, bien realizado, puede tardar meses dependiendo de las dimensiones de la obra evaluada y del daño potencial al hábitat que esta pueda ocasionar. El aval o rechazo de la Semarnat a la MIA puede tardar otro tanto si se le analiza profesionalmente. Tratándose de más de 1,550 kilómetros de vías, es evidente que el trabajo de evaluación debería tardar. Sin embargo, los trabajos ya iniciaron, una buena parte del ecosistema ya se ha visto afectado y, sobre todo, la obra le urge al presidente López Obrador.
Resulta por lo menos absurdo pensar en el otorgamiento de un aval a una Manifestación de Impacto Ambiental, requisito previo para obtener el permiso de construir, cuando el estudio se presentó después de que la construcción del tren había empezado y largos tramos de la selva ya habían sido talados, sin que se conozca, con seguridad, el destino de la madera de los árboles desmontados. Sin embargo, esa es la apuesta de Fonatur y, evidentemente, también del Gobierno Federal.
No es difícil creer en que Semarnat avalará la MIA presentada extemporáneamente por Fonatur, aunque no debería hacerlo porque hay fallas graves de procedimiento, pero también de fondo. El Tren Maya implica una afectación severísima al ecosistema de la zona y su Tasa Interna de Retorno como proyecto de inversión y desarrollo es, por decir lo menos, incierta. Pero como en los últimos gobiernos, en este también, prevalece el pensamiento silvestre de que cuidar el hábitat y la biodiversidad se cuidan sembrando árboles, cuando ni siquiera se tiene claro el concepto de especies invasoras. Esa realidad impide albergar muchas esperanzas de que la razón triunfe y el presidente renuncie a su depredadora obra insignia en beneficio de la conservación y del mundo en el mediano plazo.
De concretarse las sospechas de procedimientos amañados para mantener una obra ecocida (todo indica que así ocurrirá), el hecho probará, una vez más, que no hay respeto por la Ecología, y que la política ambiental de hoy es todavía peor que la vivida durante el gobierno de Enrique Peña Nieto. Pero también volverá a quedar en claro que, para las autoridades de hoy, la ley es un obstáculo y no una garantía; un obstáculo que se puede librar a través de decretos, simulaciones, órdenes autoritarias y amenazas.
Por supuesto, las consecuencias a la sistemática violación al estado de Derecho seguirán siendo anotadas por los potenciales inversionistas, nacionales y extranjeros, que naturalmente refrendarán su decisión de llevar sus capitales y sus proyectos, a países donde la seguridad jurídica les garantice la estabilidad económica y la propiedad de sus activos, así como la tranquilidad sobre el futuro de sus inversiones. Hoy, definitivamente, ese destino no es México, por más cifras alegres que el presidente presuma.